當(dāng)前國際上對綠色甲醇尚未有明確的定義。根據(jù)國際可再生能源署（IRENA）分類，可將甲醇按生產(chǎn)原料來源分為棕色甲醇、灰色甲醇、藍(lán)色甲醇和綠色甲醇。

當(dāng)生產(chǎn)甲醇的原料（氫氣和二氧化碳）和能源均為可再生時(shí)，合成的甲醇可以認(rèn)定為綠色甲醇，即可再生甲醇。其中可再生氫氣指可再生能源制取氫，包括清潔電力電解水制氫、綠色生物質(zhì)制氫等；可再生的二氧化碳指生物質(zhì)來源二氧化碳（BECCS）或直接空氣捕集二氧化碳（DAC）。歐盟則在《可再生能源指令RED III》中規(guī)定，允許在2041年之前使用來自工業(yè)源捕集的二氧化碳，之后碳源必須為可持續(xù)來源（BECCS和DAC），且全生命周期碳排放不超過28.2 gCO2eq/MJ（克二氧化碳當(dāng)量/兆焦耳，表示每產(chǎn)生1兆焦耳能量所排放的溫室氣體總量）。

 根據(jù)原料的來源，綠色甲醇主要分為二氧化碳與可再生能源制取的綠氫制甲醇（也可稱為電制甲醇）和生物質(zhì)制甲醇兩大類。其中，生物質(zhì)制甲醇又可以分為生物質(zhì)氣化制甲醇和生物質(zhì)發(fā)酵制甲醇。

二氧化碳與綠氫制甲醇是利用可再生電力電解水制綠氫，再以捕集的二氧化碳為原料，通過二氧化碳加氫制取甲醇，可分為直接加氫和間接加氫兩條路線。

直接加氫是二氧化碳通過一步加氫制甲醇，該路線存在熱力學(xué)平衡限制，二氧化碳平衡轉(zhuǎn)化率在20%左右，反應(yīng)條件溫和，甲醇選擇性較低，通常在70%~80%。

間接加氫是二氧化碳先經(jīng)過逆水煤氣變換（RWGS）制一氧化碳，一氧化碳再進(jìn)一步加氫制甲醇。間接加氫路線可突破熱力學(xué)平衡限制，顯著提高二氧化碳轉(zhuǎn)化率和甲醇收率，但需要較高的反應(yīng)溫度，且工藝流程更加復(fù)雜。

冰島碳循環(huán)公司（CRI）最早實(shí)現(xiàn)二氧化碳直接加氫制甲醇的商業(yè)化應(yīng)用，國內(nèi)中國科學(xué)院大連化學(xué)物理研究所（直接法）、中國科學(xué)院上海高等研究院（直接法）、西南化工研究院（間接法）等已完成千噸級工業(yè)示范。當(dāng)前，該技術(shù)主要面臨二氧化碳捕集、綠氫制備及儲運(yùn)成本高等問題。

生物質(zhì)氣化制甲醇技術(shù)是將秸稈、木屑、玉米芯、稻殼、稻草和城市固體廢物等生物質(zhì)氣化，然后通過變換和脫碳得到碳?xì)浔纫欢ǖ暮铣蓺鈦碇苽浼状肌?/p>

我國擁有豐富的生物質(zhì)資源，可以高效利用這些生物質(zhì)資源制甲醇，但在生物質(zhì)氣化項(xiàng)目中，生物質(zhì)原料的大規(guī)模和穩(wěn)定供應(yīng)是項(xiàng)目成功的關(guān)鍵，目前暫未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模工業(yè)應(yīng)用。如何獲得組成穩(wěn)定、惰性氣體含量低的高品質(zhì)合成氣是目前甲醇項(xiàng)目面臨的主要問題，同時(shí)還要開發(fā)焦油處理、廢水處理等配套技術(shù)。

生物質(zhì)發(fā)酵制甲醇是利用微生物將生物質(zhì)厭氧發(fā)酵產(chǎn)生的沼氣，通過甲烷重整轉(zhuǎn)化成氫氣與一氧化碳，并合成甲醇。當(dāng)前該技術(shù)面臨的主要問題包括：厭氧發(fā)酵過程的總體效率和反應(yīng)速率較低，使得厭氧發(fā)酵以小型生產(chǎn)裝置為主；沼氣除含有甲烷外，還含有大量的二氧化碳、硫化氫、水蒸氣等，目前脫硫技術(shù)還有較大提升空間；甲烷-水蒸氣重整與甲烷-二氧化碳重整的反應(yīng)還需要在催化劑、反應(yīng)速率等方面提升。2024年10月，中國石油大慶煉化公司生物質(zhì)天然氣制綠色甲醇項(xiàng)目獲得了我國首張發(fā)酵工藝ISCC證書。

綠色甲醇作為低碳能源載體，憑借其可替代化石燃料、易于儲運(yùn)、與現(xiàn)有化工和能源基礎(chǔ)設(shè)施兼容等優(yōu)勢，正在成為全球能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵方向之一。

甲醇汽車已進(jìn)入規(guī)?；瘧?yīng)用階段，成為陸路交通減碳的重要突破口。我國吉利汽車作為行業(yè)先行者，已投入運(yùn)營超過6萬臺甲醇乘用車與商用車，累計(jì)行駛里程突破200億公里。相較傳統(tǒng)燃油車，甲醇燃料能夠減少二氧化碳、顆粒物等污染物排放，在緩解城市空氣污染的同時(shí)，又能降低石油對外依存度。隨著加注網(wǎng)絡(luò)完善和政策支持加碼，甲醇汽車有望在公共交通、物流運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域擴(kuò)大普及，尤其在長途貨運(yùn)和工程機(jī)械等領(lǐng)域具有顯著優(yōu)勢。

航運(yùn)業(yè)是二氧化碳等溫室氣體的排放大戶，也是當(dāng)前綠色甲醇最大的下游應(yīng)用領(lǐng)域。根據(jù)《2023年IMO船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》，到2030年采用零/近零溫室氣體排放的替代技術(shù)、燃料/能源使用占比至少達(dá)到5%，力爭10%的目標(biāo)，屆時(shí)綠色甲醇年需求在2130萬~4260萬噸。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2025年2月全球已投入運(yùn)營的甲醇燃料船舶50艘次，新船訂單數(shù)量250艘次。甲醇作為常溫液態(tài)燃料，可直接利用現(xiàn)有港口儲運(yùn)設(shè)施（僅需改造常規(guī)儲罐），大幅降低船舶改造和運(yùn)營成本。

與航運(yùn)領(lǐng)域類似，國際航空碳減排政策正倒逼航司尋求化石航油替代品。歐盟ReFuelEU法規(guī)明確要求，2025年起所有航班必須混用2%可持續(xù)航空燃料（SAF），2030年這一占比提升至6%。綠色甲醇通過進(jìn)一步加工可實(shí)現(xiàn)可持續(xù)航空燃料的生產(chǎn)，當(dāng)前霍尼韋爾已實(shí)現(xiàn)該技術(shù)的商業(yè)化應(yīng)用。據(jù)麥肯錫預(yù)測，到2030年，強(qiáng)制規(guī)定的可持續(xù)航空燃料全球年需求量約為450萬噸；若考慮航空公司自愿承諾的使用量，到2030年全球可持續(xù)航空燃料年需求量將超過2000萬噸。

在化工領(lǐng)域，綠色甲醇正從能源載體拓展為低碳原料。其可作為傳統(tǒng)化石基甲醇的替代品，用于合成醋酸、烯烴等化學(xué)品，并進(jìn)一步制備乙烯-醋酸乙烯共聚物（EVA）、聚烯烴等材料，減少產(chǎn)品全生命周期碳排放。若結(jié)合碳捕集技術(shù)，還能將工業(yè)排放的二氧化碳轉(zhuǎn)化為甲醇原料，形成“捕集-再利用”閉環(huán)。歐盟碳邊境稅（CBAM）等政策也將進(jìn)一步刺激綠色甲醇在化工領(lǐng)域的滲透。

目前綠色甲醇產(chǎn)業(yè)處于導(dǎo)入期，全球產(chǎn)能規(guī)劃布局增長迅速，主要集中在歐洲、中國等地區(qū)和國家。據(jù)甲醇協(xié)會（MI）與芬蘭GENA Solutions Oy合作開發(fā)的可再生甲醇數(shù)據(jù)庫顯示，截至2025年2月，該數(shù)據(jù)庫跟蹤全球210個(gè)可再生甲醇項(xiàng)目，到2030年預(yù)計(jì)總產(chǎn)能為3570萬噸/年，其中電制甲醇預(yù)計(jì)總產(chǎn)能為1940萬噸/年、生物制甲醇項(xiàng)目總產(chǎn)能為1630萬噸/年，參與企業(yè)包括HIF Global、OCI Global、Orsted等。

我國綠色甲醇產(chǎn)業(yè)方面，據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2023年底規(guī)劃產(chǎn)能約1140萬噸/年。而到2024年底，規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)超過了5000萬噸/年，呈現(xiàn)強(qiáng)勁的發(fā)展勢頭。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，國內(nèi)已經(jīng)開工、備案、獲批的綠色甲醇產(chǎn)能超過1500萬噸/年，參與企業(yè)有易高環(huán)保、中能建、中車山東風(fēng)電、中化學(xué)賽鼎綠能科技、明陽綠色化工等。

一是生產(chǎn)成本居高不下。綠色甲醇制備技術(shù)路線（如生物質(zhì)氣化制醇、電解水制綠氫耦合碳捕集等）仍存在顯著經(jīng)濟(jì)性瓶頸。生物質(zhì)氣化制醇因原料收集成本高、氣化效率低，成本較傳統(tǒng)煤制甲醇高出30%~50%；綠氫路線中，電解槽設(shè)備成本和電力成本成為主要制約，需綠電價(jià)格降至0.2元/千瓦時(shí)以下才具備經(jīng)濟(jì)性。此外，我國碳價(jià)僅為70~80元/噸，不足以抵消綠色甲醇與傳統(tǒng)甲醇的成本差距，導(dǎo)致企業(yè)缺乏轉(zhuǎn)型動力。

二是基礎(chǔ)設(shè)施與供應(yīng)鏈配套不足。針對甲醇在道路交通領(lǐng)域的應(yīng)用，甲醇加注站數(shù)量僅為傳統(tǒng)加油站的1/200，且集中在貴州、山西等試點(diǎn)區(qū)域，跨區(qū)域聯(lián)網(wǎng)尚未實(shí)現(xiàn)；在航運(yùn)領(lǐng)域，全球僅有十多個(gè)具備甲醇加注能力的港口，國內(nèi)僅上海港和青島港兩個(gè)港口。此外，甲醇長距離運(yùn)輸依賴鐵路和公路，成本占比在15%~30%，規(guī)模化管道輸送技術(shù)尚未成熟。

三是標(biāo)準(zhǔn)體系與認(rèn)證機(jī)制不完善。歐盟對綠色甲醇的定義嚴(yán)苛，僅認(rèn)可生物質(zhì)制甲醇或綠氫、可再生二氧化碳制甲醇，而我國尚未建立統(tǒng)一認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，缺乏權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致企業(yè)面臨出口認(rèn)證周期長、成本高等難題。

四是政策激勵(lì)機(jī)制尚未形成系統(tǒng)化支撐。歐盟通過法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、市場三位一體機(jī)制，系統(tǒng)性支撐綠色甲醇發(fā)展。我國雖確立甲醇替代燃料戰(zhàn)略地位，但稅收優(yōu)惠缺位、碳積分交易機(jī)制滯后，難以支撐綠色甲醇50%以上的溢價(jià)，導(dǎo)致企業(yè)應(yīng)用推廣面臨經(jīng)濟(jì)性瓶頸。

中國石化在綠色甲醇領(lǐng)域已具備一定布局基礎(chǔ)，但面對歐盟等國際市場的系統(tǒng)性政策支撐與產(chǎn)業(yè)生態(tài)優(yōu)勢，還需從技術(shù)創(chuàng)新、全產(chǎn)業(yè)鏈整合、應(yīng)用場景拓展等維度加速戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，形成“制備-儲運(yùn)-應(yīng)用”閉環(huán)生態(tài)。

一是以核心技術(shù)突破驅(qū)動降本增效，消除產(chǎn)業(yè)規(guī)模化瓶頸。依托現(xiàn)有氫能產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，重點(diǎn)發(fā)展電解水制綠氫技術(shù)，并耦合二氧化碳捕集技術(shù)，推動“綠氫+二氧化碳制甲醇”路線規(guī)?；l(fā)展。聚焦生物質(zhì)氣化效率低、碳源不穩(wěn)等難題，加速技術(shù)驗(yàn)證與多能耦合創(chuàng)新。

二是打造全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)閉環(huán)，拓展多維價(jià)值場景。上游建立“生物質(zhì)+綠氫與二氧化碳”雙軌原料體系，形成穩(wěn)定供應(yīng)鏈；中游可依托現(xiàn)有加能站網(wǎng)絡(luò)，布局完善甲醇儲運(yùn)與加注網(wǎng)絡(luò)；應(yīng)用端可突破交通燃料單一場景，打造“交通燃料+化工原料+綠氫載體”三位一體布局。